Réfection du pont-tunnel: attention, travaux à venir
Jean-François Venne|Édition de la mi‑septembre 2020
Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine a été inauguré en mars 1967. Cela fait donc plus de 53 ans qu’il est en activité. (Photo: Ministère des Transports du Québec)
INFRASTRUCTURES ET GRANDS PROJETS. Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine bénéficiera bientôt d’une réfection majeure, censée lui assurer encore au moins 40 ans de vie utile. Automobilistes et camionneurs devront toutefois s’armer de patience pendant trois ans.
Le samedi 11 mars 1967, 1000 invités provenant d’Ottawa, de Toronto et des États-Unis assistaient à l’inauguration des autoroutes 40, 20 et 15, ainsi qu’à celle du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, qui relie l’est de Montréal à l’agglomération de Longueuil. Cette infrastructure unique se compose du plus long tunnel autoroutier immergé du Canada et d’un pont reliant Boucherville à l’île Charron.
En plus de 50 ans d’usage, les sels de déglaçage ont grandement dégradé le tunnel. Sa structure serait aussi mal protégée contre les flammes, selon le ministère des Transports du Québec (MTQ).
Le projet de réfection annoncé en juin 2019 par le MTQ visera donc à la fois à réparer la structure du tunnel, à moderniser les équipements d’exploitation, comme les systèmes électriques, l’éclairage, le drainage et la ventilation, et à ajouter des protections contre les incendies. Les dalles de béton de l’autoroute 25 dans les deux directions entre la rue Sherbrooke et l’île Charron seront également reconstruites.
« Le ministère veut assurer la pérennité du pont-tunnel pour environ 40 ans sans autre intervention majeure. Cela lui permettra d’atteindre une durabilité similaire à la moyenne pour ce genre d’infrastructure, soit autour de 100 ans», soutient Gilles Payer, porte-parole du MTQ.
Travaux à venir
Le 14 juillet dernier, Québec a accordé le contrat de réfection d’un montant de 1,142 milliard de dollars au consortium Renouveau La Fontaine, composé d’Eurovia Infra, Pomerleau inc. et Dodin Campenon Bernard S.A.S. De cette somme, Ottawa épongera 427,7 millions (M$), alors que les villes de Montréal et de Boucherville fourniront respectivement 3 M$ et 1,1 M$.
Les travaux s’amorceront en 2021, mais c’est vraiment entre 2022 et la fin de 2024 que la circulation sera la plus affectée. Une voie sera notamment fermée dans chaque direction pour une longue période. « Nous accorderons une attention particulière à la gestion de la circulation, puisqu’il faut réaliser les travaux de façon efficace tout en maintenant la mobilité pour cette traversée interrives cruciale socialement et économiquement», précise Gilles Payer.
Le MTQ prévoit une voie réservée sur l’autoroute 20 vers Montréal entre l’autoroute 30 et la route 132, l’utilisation par les autobus d’une voie d’accotement vers Montréal entre la rivière Richelieu et la 30, ainsi que des voies réservées dans l’échangeur Anjou. Environ 850 places supplémentaires de stationnement incitatif seront ajoutées sur la Rive-Sud et de nouvelles lignes d’autobus la relieront à l’île de Montréal. Enfin, la station de métro Radisson héritera de quais d’autobus additionnels.
Effectuer de tels travaux dans un tunnel qui continuera d’être parcouru par des milliers de véhicules quotidiennement posera bien sûr des défis. «Les chantiers en tunnel représentent un important degré de complexité vu l’espace restreint pour la réalisation des travaux, admet le porte-parole du MTQ. Les usagers devront porter une attention particulière à la signalisation, aussi bien pour assurer leur sécurité que celle des travailleurs.»
Circulation au ralenti
Les entraves à la circulation demeurent l’un des plus grands soucis qu’engendre la réfection du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Au moins 120000 véhicules le traversent chaque jour, dont 13% sont des camions. Il s’agit du lien le plus utilisé par ce type de véhicule pour voyager entre la Rive-Sud et l’île de Montréal. Le MTQ et le consortium Renouveau La Fontaine ont d’ailleurs consulté l’Association du camionnage du Québec (ACQ) pour élaborer les mesures de mitigations les plus efficaces possible.
«Notre industrie a été très touchée par les nombreux chantiers des dernières années, qui causent de la congestion routière, comme le nouveau pont Champlain et l’échangeur Turcot, rappelle Marc Cadieux, PDG de l’ACQ. La réfection du pont-tunnel durera au moins jusqu’à la fin de 2024, donc c’est très long.»
Il explique qu’opérer un poids lourd sur la route coûte entre 80$ et 90$ de l’heure. La congestion routière augmente le temps requis pour effectuer un même trajet, ce qui entraîne une importante hausse des coûts, en plus de générer davantage de gaz à effet de serre. Parfois, il faut aussi mettre plus de camions sur la route pour réussir à tout livrer à temps. Cela nécessite d’employer plus de chauffeurs, dans une période où ces derniers restent rares. Il en manquait «environ 4000 par année avant la pandémie», selon l’ACQ.
«Les automobilistes souffrent également des chantiers routiers, qui s’ajoutent à des problèmes de congestion routière déjà présents dans la région montréalaise», note de son côté Nicolas Ryan, porte-parole de CAA-Québec. En 2017, une étude de cet organisme rappelait que les cinq plus importants goulots d’étranglement autoroutiers de Montréal coûtaient plus de trois millions d’heures annuellement aux automobilistes. Ces ralentissements entraînaient aussi une surconsommation de sept millions de litres de carburants, provoquant des émissions de plus de 18000 tonnes de CO2 chaque année.
