Un tel projet réduirait la production de GES et occasionnerait des économies importantes pour une ville. (Photo: 123RF)
BLOGUE INVITÉ. L’Institut de développement urbain du Québec (IDU) a tenu une conférence le 25 novembre 2022 en association avec l’Observatoire Ivanhoé Cambridge de l’Université de Montréal. Cela a permis à plusieurs étudiants d’être présents.
« Pour l’IDU, il s’agit d’une autre réalisation découlant de notre positionnement stratégique visant à rapprocher l’industrie immobilière du développement de nouvelles idées chez les scientifiques universitaires », explique Jean-Marc Fournier, PDG de l’IDU.
Stéphane Boyer, maire de Laval et auteur du livre Des quartiers sans voitures, et Bruno Marchand, maire de Québec et auteur de la préface de ce livre, ont partagé leur vision.
Transport actif à l’avant-plan
Le maire Boyer voudrait repenser la place de la voiture lors du (re)développement de grands secteurs: Saint-François, Duvernay-Est et de grands centres commerciaux. Dans son livre, le maire Boyer propose un quartier où la densité permettrait aux résidants qui auraient accès à presque tout à pied ou à vélo: travail, écoles, garderies, commerces, services, etc.
Il s’est inspiré de l’écoquartier de Vauban dans la ville de Freiburg en Allemagne. Les nouveaux quartiers seraient limités à cinq étages. Pour un centre d’achats, les hauteurs permises seraient plus élevées.
Des stationnements seraient aménagés en périphérie pour les véhicules des résidents et des voitures en libre-service. Les allées piétonnières seraient suffisamment larges pour accueillir les véhicules d’urgence ou, l’avant-midi, les camions de livraison. Un service de transport en commun efficace pour relier les quartiers entre eux est primordial.
Pas moins de 40% des Lavallois vivent et travaillent à Laval. Certains seraient attirés par ce type de quartier, mais cela aurait peu d’impact pour les autres citoyens. Et est-ce que des promoteurs embarqueraient?
Un tel projet réduirait la production de GES et occasionnerait des économies importantes pour une ville. Les routes occupent entre 15 et 25% de la superficie des villes, sans compter la réduction de places de stationnement.
Trois critères clés
Les trois cofondateurs de Local Logic, Vincent-Charles Hodder, Colin Stewart et Gabriel Damant-Sirois, se sont connus lors de leur maîtrise en urbanisme à l’Université McGill. Leur logiciel utilise les informations provenant de plus de 30 sources et intègre les commentaires des utilisateurs. Toutes les adresses aux États-Unis et au Canada sont quantifiées et 85 milliards de points de données sont analysés chaque mois !
L’IDU a commandé une étude à Local Logic concernant les facteurs influençant le taux de navettage en voiture. Le navettage est le déplacement d’un travailleur entre son lieu de résidence et son lieu de travail.
Pas moins de 80% des travailleurs au Canada se déplacent en voiture. Même dans les grandes régions métropolitaines de recensement (RMR), le taux demeure élevé à 70%. Dans les petites RMR, par exemple Sherbrooke, le taux se rapproche des 90%.
La densité, les emplois et les services sont les trois facteurs clés qui influencent les taux de navettage en voiture.
Aucun quartier au Canada n’a un taux de navettage de moins de 33% lorsque seulement deux facteurs sont élevés. Il faut que les trois facteurs soient élevés pour diminuer encore plus le navettage. Tout nouveau projet de développement visant à obtenir un faible navettage doit prendre en compte les trois facteurs dans leur ensemble.
Selon Local Logic, trois quartiers montréalais font partie du top 10 canadien.
Source: Local Logic, IDU
Centres-ville
Les centres-ville souffrent d’une trop grande concentration des usages axés sur le travail et les affaires. Il faut repenser les centres-ville, non pas comme un endroit uniquement basé sur le travail, mais aussi un endroit où l’on vit.
« Les centres-ville deviennent ainsi plus résilients aux variations économiques comme le télétravail ou le commerce en ligne, précise Gabriel Damant-Sirois. Non seulement leurs résidents ont moins besoin d’une voiture dû à l’accès aux services et emplois, mais ils contribuent au succès des commerces de proximité en gardant une demande plus constante, même lorsque les bureaux sont moins occupés. »
« Une conversion de certaines emprises actuelles moins performantes financièrement, telles que les stationnements et bureaux, vers le résidentiel et les services publics (une école par exemple) et de proximité offrirait donc des bénéfices environnementaux, sociaux et économiques à court et long terme », explique Gabriel Damant-Sirois.
« Plusieurs centres-ville au Québec regroupent déjà de nombreux services publics et privés, des emplois en quantité et un transport collectif. Ce sont des endroits propices pour augmenter le nombre de résidents permettant de créer ces premiers quartiers utilisant moins l’auto. À Montréal, on peut penser que la densification de Bridge-Bonaventure sévirait sur la cause climatique. Ailleurs, la requalification des grands centres commerciaux pourrait être ciblée pour lancer le mouvement », souligne Jean-Marc Fournier.
L’importance des données
Centris et plusieurs agences immobilières utilisent les services de Local Logic. Un acheteur potentiel peut vérifier rapidement plusieurs informations importantes. Où sont les transports en commun, les parcs et les services ? Est-il aisé de s’y promener à pied et en vélo ? Y a-t-il beaucoup de bruit ?
J’ai adoré écouter deux maires qui sont capables de penser hors de la boîte, qui veulent améliorer la qualité de vie de leurs citoyens et combattre le réchauffement climatique. Et le scientifique en moi a adoré voir la qualité des mesures quantitatives disponibles.
Local Logic peut aider les villes et les promoteurs à tracer les pistes cyclables, ajouter des circuits d’autobus ou choisir de façon optimale l’emplacement des parcs, bibliothèques, écoles et nouveaux projets immobiliers.
« Nous voulons avoir un impact sur les efforts des villes à mieux servir leurs citoyens », conclut Gabriel Damant-Sirois.
Je vous invite à consulter mes articles précédents.
