L’un de ces projets, baptisé Aquarel 3, soutient le développement du spectaculaire dirigeable de Flying Whales, qui se spécialisera dans le transport de charges lourdes ou volumineuses dans des zones éloignées ou dures d’atteintes. (Photo: courtoisie)
En avril dernier, le gouvernement du Québec octroyait plus de 47 millions de dollars (M$) au financement de quatre projets majeurs de l’industrie aérospatiale québécoise. Au total, les investissements liés à ces initiatives dépasseront 94M$.
L’un de ces projets, baptisé Aquarel 3, soutient le développement du spectaculaire dirigeable de Flying Whales, qui se spécialisera dans le transport de charges lourdes ou volumineuses dans des zones éloignées ou dures d’atteintes. «Il s’agit de développer, en collaboration avec Thales Canada, la suite avionique et les calculateurs de commandes de vol du dirigeable», explique Arnaud Thioulouse, directeur général de Flying Whales Québec.
Thales travaillera à adapter au dirigeable de Flying Whales la suite avionique (le cockpit) qu’elle produit pour les avions. Elle élaborera surtout un système de commandes de vol très différent de celui embarqué dans les avions d’affaires. «Le dirigeable est entièrement électrique, alors que les avions d’affaires misent sur des systèmes hydrauliques à haute pression», souligne le vice-président de Thales, André Cléroux.
Il ajoute que le nouveau système exige de contrôler beaucoup de petits moteurs, nommés effecteurs, qui peuvent pivoter et servent à la fois à la propulsion et aux changements de direction et d’altitude. Cela sur un véhicule qui a la taille d’un terrain de football canadien. Tout un défi! «C’est un projet très porteur pour Thales, qui pourra ensuite utiliser les résultats pour ouvrir des marchés, entre autres du côté des drones», note André Cléroux.
Arnaud Thioulouse prévoit toujours des essais en vol du dirigeable dès 2026.
Alléger les avions
Thales participe également au projet de système de contrôle pour l’avion du futur (SCAF), en collaboration avec Bombardier. Pour comprendre ce projet, partons des avions de dernière génération, qui datent de 10 ou 15 ans. Les systèmes, par exemple ceux qui opèrent le train d’atterrissage ou les volets, y sont tous autonomes et séparés, pour des raisons de sécurité. On veut éviter qu’une panne localisée ne compromette la capacité de l’avion de voler.
«Le travail que nous effectuons maintenant vise à héberger toutes ces fonctions sur un seul calculateur, tout en conservant le même niveau de sécurité, résume André Cléroux. Cela permettra de réduire la quantité de câblage et de calculateurs sur l’appareil, allégeant ainsi le poids et le volume des systèmes embarqués.»
Cet allègement et les gains d’efficacité procurés par une suite avionique plus intégrée représentent un avantage environnemental certain, puisque le poids et l’efficacité du fonctionnement d’un appareil ont un impact important sur sa consommation énergétique.
Pour y arriver, la collaboration avec un avionneur comme Bombardier est cruciale. L’appui gouvernemental aussi. Il aide à écourter le cycle de développement de ce type d’innovation, déjà très long. Le projet n’est d’ailleurs qu’à ses balbutiements et sa maturation pourrait prendre environ une décennie.
Un carburant plus vert
Par ailleurs, l’un des grands rêves de l’industrie aéronautique consiste à développer un carburant durable (SAF) pour alimenter ses appareils très énergivores. Airbus Canada, Pratt & Whitney Canada (P&W) et le Consortium SAF+ étudient actuellement la compatibilité du carburant SAF+ avec les avions d’Airbus et les moteurs de P&W.
Le SAF+ mise sur le procédé des électro-carburants. Le Consortium prend le carbone qui se trouve dans le CO2 capté par des usines et le synthétise avec de l’hydrogène, afin de produire un carburant synthétique qui imite le kérosène traditionnel. L’avantage du Québec repose sur l’utilisation d’hydroélectricité dans la production de l’hydrogène, ce qui le rend plus vert que si cette électricité était générée par une centrale au charbon ou au gaz.
D’autres types de SAF existent. Ils proviennent de la biomasse et sont fabriqués à partir d’huiles végétales, d’huiles de cuisson, de graisses animales ou de résidus forestiers, par exemple.
«Nos avions sont certifiés pour fonctionner avec un mélange de kérosène et d’au maximum 50% de SAF, mais nous voulons qu’ils puissent voler avec un réservoir rempli de SAF d’ici 2030», souligne Kahina Oudjehani, responsable de la recherche, technologie et innovation durable chez Airbus Canada. Selon elle, une telle avancée permettra de se rapprocher grandement du net zéro, un objectif que l’industrie s’est fixé pour 2050.
Le gouvernement a aussi financé un projet de CMC Électronique et Bell Textron Canada, pour développer un portefeuille de technologies permettant d’augmenter l’efficacité énergétique, l’adaptation aux systèmes de gestion du trafic aérien et la sécurité de futurs aéronefs autonomes. Il comprend notamment le développement de systèmes pour effectuer des missions logistiques autonomes à propulsion hybride électrique.
C’est donc au total huit entreprises qui collaborent entre elles et avec des universités, des centres de recherches et des PME pour mettre au point les technologies de l’aviation de demain.
