Jean-Marc Arbaud est président et chef de la direction de CDPQ Infra depuis janvier 2021. À ce titre, il est responsable de l’équipe ainsi que du développement et de la direction des projets d’infrastructures, en particulier la réalisation du Réseau express métropolitain (REM) ainsi que le développement du projet du REM de l’Est. (Photo: courtoisie)
Q&R. Malgré les contraintes liées à la pandémie de COVID-19 et à la découverte d’explosifs centenaires dans le tunnel du Mont-Royal, le Réseau express métropolitain (REM) continue de prendre forme. CDPQ Infra, la division de la Caisse de dépôt et placement du Québec chargée de la réalisation du projet, se dit encouragée par tous les tests effectués jusqu’à présent, et un premier tronçon reliant Brossard à la gare centrale de Montréal devrait être mis en service durant l’été 2022. Le président et chef de la direction de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, fait le point sur l’avancement du chantier.
Les Affaires — La pandémie de COVID-19 et la découverte d’explosifs ont retardé les travaux du REM. Êtes-vous certain, malgré tout, de respecter son budget de 6,5 milliards de dollars?
Jean-Marc Arbaud — L’année 2020 a été très difficile. Malgré tout, on a un chantier qui fonctionne. Pour le moment, nous effectuons nos propres analyses liées aux événements survenus l’an dernier et nous ferons une reddition de comptes lorsque ces travaux seront terminés.
L.A. — Vous avez commencé des tests automatiques à basse vitesse et des tests manuels à vitesse élevée sur une piste d’essai de cinq kilomètres sur la Rive-Sud dans la région de Montréal. Quelle est la suite?
J.-M. A. — Dans les prochaines semaines, nous allons commencer les tests automatiques à vitesse élevée sur ce rail d’essai. À la fin du mois de juin, nous allons installer un carrousel entre la station Panama [près du terminus d’autobus Brossard-Panama, NDLR] et le terminus de Brossard. Pour le moment, nous effectuons seulement des tests linéaires, avec un train qui va et vient sur la piste d’essai. L’installation du carrousel va nous permettre de faire fonctionner plusieurs trains en même temps et de tester différents systèmes.
Les tests vont se poursuivre tout l’hiver. Une partie de l’échéancier repose sur ça. Les trains ont fonctionné l’hiver dernier en mode manuel et tout s’est bien passé, même lors de tempêtes de neige. Les trains sont testés dans des environnements contrôlés aux conditions sibériennes pour vérifier la résistance de l’ensemble des composants au froid.
L. A. — Vos tests sont-ils tous concluants?
J.-M. A. — Avez-vous une idée de combien on fait de tests ? Tout est testé, du moindre câble électrique aux poteaux et aux portes. Il y a des niveaux de tests pour chaque composant. Ça peut se faire chez le fabricant ou à la mise en service.
Il y a les systèmes radio, des logiciels anti-intrusion, des systèmes de contrôles-commandes et l’ensemble des pièces des trains. Il y a des gens assis devant des ordinateurs qui vérifient tous les paramètres des trains, les réglages en fonction de la charge, les arrêts automatiques… et tout ça de façon très précise.
Chaque fois qu’on fait des tests, est-ce que tout est concluant ? Non. Si c’était le cas, le REM entrerait en service dès à présent. Si votre question est liée aux tests du système, on n’a pas eu de problème qui n’ait pas pu être solutionné.
L.A. — Si on parle du prolongement du REM dans l’est de Montréal. Le choix du projet aérien semble inamovible à cause de toutes les contraintes de projets au niveau du sol ou en tunnel, qui allongeraient de beaucoup la durée des déplacements. Avez-vous confiance d’arriver à convaincre la population que votre choix est le bon?
J.-M. A. — Oui. On s’est posé beaucoup de questions à savoir ce que nous pouvions faire et ce qui devait être réalisé. Est-ce qu’un projet est toujours parfait ? Non. Est-ce qu’on peut réaliser le projet parfait ? Non. Est-ce la meilleure solution possible que l’on propose ? Oui.
Mais le projet n’est pas totalement figé. Nous avons tenu trois audiences publiques pour présenter le projet et répondre aux questions des citoyens en définissant un plan de référence. Dans les détails, des choses peuvent encore se bonifier, comme l’intégration architecturale, la réduction des vibrations et du bruit.
L.A. — Est-ce dans les plans de prolonger le REM sur la ligne actuelle du train de banlieue reliant le centre-ville de Montréal à Saint-Jérôme ?
J.-M. A. — Tout est possible. On étudie différentes solutions à Laval et après, nous verrons. Mais il faut prendre en compte notre capacité à réaliser le projet.
Quand on a démarré le projet du REM, ça faisait 50 ans qu’il n’y avait pas eu de projet de transport en commun majeur au Québec. En infrastructures, il n’y a rien de plus complexe que des projets de transport en commun automatiques.
Aujourd’hui, il se crée un savoir et de l’expertise avec de nombreuses entreprises grâce au chantier du REM. Mais quand on regarde les projets qui s’en viennent, c’est évident qu’on ne peut pas développer trois ou quatre chantiers en parallèle dans le Grand Montréal. Il n’y a pas les ressources humaines ni l’expertise pour pouvoir le faire.
Par exemple, nous avons en ce moment 350 poseurs de rails sur le chantier et nous avons dû en former la moitié. Il y a beaucoup de contraintes qu’on ne perçoit pas de l’extérieur.
L.A. — Lorsque le REM sera terminé, êtes-vous convaincu de pouvoir exporter le concept dans d’autres marchés un peu partout dans le monde ?
J.-M. A. — Avec le REM, nous développons un pôle regroupant toutes les expertises nécessaires pour développer, maîtriser et consolider ce type de projet, ce qui est quasiment unique au monde.
Les réseaux de compétence, c’est important. Grâce au REM, Alstom a implanté à Montréal son pôle de services de signalisation pour toute l’Amérique du Nord.
Ça fait partie de nos objectifs, d’exporter le modèle, mais nous n’en sommes pas encore là. Développer et maîtriser de tels projets, c’est long.
