Voitures électriques: miser sur les bons chevaux

(Photo: 123RF)

Derrière Tesla (TSLA, 902,94 $ US), beaucoup de constructeurs traditionnels, comme Volkswagen (VOW.DE, 204,00 euros), General Motors (GM, 37,91 $ US), Stellantis (STLA.MI, 12,59 euros) et Ford (F, 14,27 $ US), ont appuyé sur l’accélérateur ces dernières années pour se tailler une place dans le marché en forte croissances des véhicules électriques.

Ces entreprises ne sont cependant pas les seules à vouloir aller chercher leur part de ce lucratif marché. Des entreprises chinoises, comme XPeng (XPEV, 25,39 $ US), BYD (BYDDY, 58,00 $ US), NIO (NIO, 17,50 $ US) et Li Auto (LI, 22,43 $ US), et les américaines, comme Rivian (RIVN, 31,74 $ US) et Lucid (LCID, 19,06 $ US), veulent aussi leur part du gâteau. Et pour cause !

Le marché des véhicules électriques a pris un réel essor en 2021. L’an dernier, 6,6 millions de véhicules électriques neufs ont été immatriculés dans le monde, soit près de 9 % du total des ventes de voitures, selon des chiffres de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). C’est plus du double des 3 millions d’immatriculations répertoriées en 2020 et le triple des 2,2 millions de 2019.

Commentant les données de l’AIE, la société d’analyses S&P Global Platts Analytics note que pendant que les ventes de voitures électriques progressaient de plus de 100% sur un an, celles des voitures à essence terminaient 2021 en hausse de seulement 2,8%. C’est donc dire que pratiquement toute la progression qu’a connue l’industrie automobile l’an dernier s’est faite grâce à l’électrique.

Selon S&P Global Platts, la tendance ne s’arrêtera pas là, elle qui mise depuis février sur des ventes de 26,8 millions de véhicules électriques dans le monde en 2030, une prévision de 23 % supérieure à la précédente, émise en juin 2021.

Le secteur a aussi de belles années devant lui, car de nombreux pays soucieux de réduire leur dépendance au pétrole, dont le Canada, ont des cibles de croissance des ventes de voitures électriques très agressives.

À l’occasion de l’ouverture du Salon du véhicule électrique de Montréal, tenu du 22 au 24 avril dernier, le ministre de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie, François-Philippe Champagne, réitérait la volonté du gouvernement fédéral, à savoir que 50 % des nouveaux véhicules vendus au Canada d’ici 2030 soient électriques, et 100 % d’ici 2035, alors qu’ils ne constituaient que 5,2 % des ventes en 2021, selon des données de Statistique Canada.

Difficile de penser à l’industrie des voitures électriques sans évoquer le nom du numéro un mondial du secteur, Tesla. Daniel Ives, analyste à Wedbush, est d’avis que la société fondée par Elon Musk doit figurer dans tout portefeuille misant sur l’électrification des voitures. «La principale erreur que beaucoup d’investisseurs vont faire, c’est de tenter de trouver la prochaine Tesla, affirme-t-il. Il n’y a qu’une Tesla. Tenter d’en trouver une autre est une mauvaise stratégie.»

«À long terme, nous sommes très optimistes envers le secteur des voitures électriques. C’est un marché qui pourrait atteindre 5000 G$ US d’ici dix ans. C’est le plus grand bouleversement dans l’industrie automobile depuis les années 1950 et nous voyons les véhicules électriques comme nous voyions l’Internet en 1997», raconte-t-il.

Les investisseurs qui souhaitent réduire l’empreinte environnementale de leur portefeuille en misant sur l’industrie des véhicules électriques ont donc l’embarras du choix. Par contre, pour s’enrichir en misant sur la croissance à long terme de l’industrie, les options les plus intéressantes ne sont peut-être pas là où on pense.

«Même si on veut faire de l’investissement responsable, l’objectif principal de tout épargnant doit être de faire de l’argent. Quand on a des entreprises qui n’ont jamais vendu une voiture et qui réussissent à obtenir des milliards de dollars dans un premier appel public à l’épargne, ça ne peut pas être soutenable à long terme», met en garde Félix-A. Boudreault, associé directeur à Sustainable Market Strategies et à Nordis Capital, des entreprises spécialisées en investissement responsable.

Par exemple, Rivian a fait son entrée en Bourse à 78 $ US l’action en novembre dernier, récoltant au passage près de 12 G$ US. Le premier appel public à l’épargne valorisait l’entreprise à près de 67 G$ US. Après un bond rapide à plus de 179 $ US, le titre est depuis progressivement redescendu sur terre et ne valait plus que 31 $ US au début du mois de mai.

Félix-A. Boudreault compare l’émergence des véhicules électriques à la ruée vers l’or de 1848 à 1855 en Californie. «À ce moment, ceux qui ont fait le plus d’argent n’ont pas été nécessairement les chercheurs, mais ceux qui vendaient des pics et des pelles», illustre-t-il.

De la même manière, ce dernier précise que dans la chaîne d’approvisionnement qui fait qu’une voiture électrique existe, il y a des entreprises intéressantes qui fournissent des pièces, dont les plus connues sont évidemment les batteries.

«Outre les batteries, il y a beaucoup de pièces ou systèmes qui sont vraiment uniques aux véhicules électriques qui font qu’un fournisseur très spécialisé peut être un investissement moins risqué qu’un constructeur s’il compte de nombreux clients. C’est peut-être moins sexy, mais c’est là qu’on placerait notre argent», dit-il, citant la société américaine Dana (DAN, 14,84 $ US), la canadienne Magna International (MG, 78,21 $), la française Valeo (FR.PA, 16,98 euros) et la japonaise Denso (6902.T, 7 792 yens).

«Ces entreprises ont plusieurs clients. Si une entente avec une entreprise comme Rivian ne fonctionne pas, ce n’est pas si grave parce qu’elles font aussi affaire avec de grands constructeurs, dit-il. À la fin, ce sont elles qui peuvent gagner la course.»

Le modèle Tesla

À son avis, Tesla a fait un travail exceptionnel pour montrer qu’il était possible de défier les géants de l’industrie automobile dans un monde historiquement très conservateur. Toutefois, depuis quelques années, les grands constructeurs traditionnels ont investi massivement pour rattraper leur retard sur la société d’Elon Musk.

«Les entreprises qui vont défier Tesla ne seront pas Rivian, Lucid ou Nikola, mais plutôt Renault (RNO.PA, 23,26 euros), General Motors, Volkswagen, Toyota (TM, 169,81 $ US) et Ford», affirme-t-il.

De ce groupe, l’investisseur aime bien Volkswagen, deuxième joueur mondial du secteur et premier en Europe, qui a une «capacité de production infiniment plus grande que Tesla et des autres entreprises concept».

Félix-A. Boudreault estime que les mauvais élèves se font de plus en plus rares dans l’industrie et qu’il devient difficile de recommander aux investisseurs de vendre des titres à découvert. «Il y a encore un an ou deux, avant que Fiat-Chrysler devienne Stellantis, la société ne prenait pas ça au sérieux. Les dirigeants avaient même signé une entente de 3 G$ US sur cinq ans pour acheter tous les crédits de carbone de Tesla, ce qui avait permis à cette dernière de déclarer ses premiers profits. Depuis ce temps, la situation a toutefois changé radicalement», dit-il. Selon l’AIE, Stellantis était à la fin de 2021 le deuxième constructeur de voitures électriques en Europe derrière Volkswagen et devant Tesla, et le cinquième en importance au monde.

À en croire Daniel Ives, malgré la montée en puissance des constructeurs traditionnels, Tesla ne serait pas sur le point de perdre sa couronne de numéro un mondial. «L’entreprise vient d’inaugurer l’usine Giga Texas, à Austin, dont l’objectif est de produire 500 000 véhicules par année. L’usine Giga Berlin s’en vient avec le même objectif, sans oublier l’augmentation de la cadence de production à Shanghai. Nous pensons que l’industrie aura une taille de 5000 G$ US d’ici dix ans et que Tesla en capturera la moitié», prévoit-il.

Cela laisserait 2500 G$ US pour tous les autres constructeurs qui luttent pour se tailler une place dans l’industrie.